#18 - Interview Special: de blauwe fabel ontrafeld en de havermelkelite geduid
Jonas Kooyman over bijzondere yuppen en Ties Joosten schreef een boek over de KLM
"Al scheldend, tierend en vloekend brengt Plesman zijn vliegtuigen steeds verder."
― Ties Joosten in De Blauwe Fabel over de eerste president-directeur van de KLM
Beste lezer,
Deze week weer een goedgevulde nieuwsbrief. Om te beginnen kijk ik samen met Follow The Money journalist Ties Joosten de ‘oude zwaan’ recht in de ogen. Zijn boek over de KLM kwam vorige week uit. Verder is daar een heerlijke bijdrage van NRC-journalist en mede-substacker Jonas Kooyman. Hij duidt voor ons een nieuwe elite vanuit een economisch perspectief. Zoals altijd sluiten we af met een paar (niet geheel) Random Picks, deze week twee opvallende interviews.
Maar nu eerst een stukje Belle Époque Paris. Het negentiende-eeuwse werk van Edmond-Georges Grandjean werd vorige week door Sotheby’s geveild en bracht een mooie $ 315.000 op.
Journalist van de week
Het verhaal van de ‘Blauwe Trots’ begint vlak na de Eerste Wereldoorlog als pionier Albert Plesman de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam organiseert. Hoewel niet zonder slag of stoot lukt het met een eindeloze stroom van stunts en circusacts de Nederlandse bevolking warm te maken voor vervoer door de lucht. Nadeinend op het succes van de tentoonstelling richten acht captains of industrie de KLM op, Koninklijk vanaf dag één. Met heroïsche vliegeniers als Iwan Smirnoff die in recordtijd de kerstpost van Batavia naar Schiphol vliegt ontpopt de KLM zich tot de geestelijk opvolger van de VOC. Anno 2022 zorgt de ‘blauwe familie’ nog altijd voor warme gevoelens bij veel Nederlanders, van politici tot de man in de straat.
Gelukkig is daar onderzoeksjournalist Ties Joosten om dwars door de roze wolk heen te vliegen. Joosten betrad de klimaatjournalistiek vier jaar geleden om iets toe te voegen aan de smaken “ojee, het is vijf voor twaalf, de wereld gaat naar de knoppen” en “kijk eens wat een gave waterstof-Tesla die naar de maan kan vliegen”. Nu is daar De Blauwe Fabel, een fascinerende geschiedenis van een bedrijf dat al honderd jaar tegen elke prijs in de lucht gehouden wordt. Daarnaast is het een analyse van extreem veel vliegen door kunstmatig lage prijzen, bedenkelijk in het licht van klimaatverandering. Joostens conclusie is duidelijk: het is tijd voor een kleinere KLM.
Een sterke business case?
Als eerste is het goed te beseffen dat staatsteun voor de KLM van alle tijden is. Of het nu gaat om opstartinvesteringen tijdens de eerste jaren, steun als Indonesië onafhankelijk wordt, geld voor nieuwe vliegtuigen in de jaren tachtig of hulp tijdens een trans-Atlantische tarievenoorlog, keer op keer kost de KLM de Nederlandse belastingbetaler bakken met geld en blijven private aandeelhouders en andere financiers buiten schot. In de context van een altijd bijspringende overheid kon de schuldenberg ondertussen groeien tot gigantische proporties.
Bedrijvigheid en banen
De luchtvaart als enorme banenmotor is een flagrante overdrijving. Soms wordt gedweept met meer dan 300.000 banen, maar deze statistiek komt uit één twijfelachtig onderzoek waarin ook kappers die piloten knippen en prostitués met toeristen als klant worden meegeteld. Naast het relatief kleine aantal overdreven goedbetaalde piloten en een fijne groep cabinepersoneel - “een hele belangrijke groep binnen de KLM” - is de KLM vooral een werkgever voor mannen en vrouwen die zwaar werk doen op de grond.
Voor die mensen zijn er goede alternatieven:
Joosten: “Het laaggeschoolde personeel van de KLM heeft vaak kwaliteiten die op veel plekken in de economie gewaardeerd worden. Voor het plaatsen van zonnepanelen komen we bijvoorbeeld massaal handjes tekort. Of denk aan de energie- en netwerkbedrijven van Nederland die massaal programma’s hebben opgetuigd om mensen bij te scholen om het energienet te vernieuwen en onderhouden.”
Een minuscuul uithangbordje
Ik vraag Joosten naar de waarde van KLM als uithangbord voor Nederland en als onderdeel van het - om een lelijk woord te gebruiken - gunstige vestigingsklimaat:
“Mensen willen Nederland helemaal niet bezoeken of hier zakendoen vanwege de KLM. Je zult ook geen economisch onderzoek vinden waarin dat serieus wordt beweerd. Voor bijvoorbeeld buitenlandse (hoogopgeleide) werknemers zijn er tal van factoren die meespelen in hun keuze voor Nederland, van het Rijksmuseum tot de (on)betaalbaarheid van woningen. De KLM is op zijn best een minuscule extra reden.”
In één streep naar Växjö
De KLM vervoert inmiddels vooral heel veel mensen die Amsterdam slechts aandoen om over te stappen. Volgens sommigen is dit hub-and-spoke-model een noodzakelijk kwaad om een groot vliegnetwerk voor Nederlanders overeind te houden. Dat is echter de omgekeerde wereld:
“Dat je naar veel bestemmingen kunt vliegen is het gevolg van het hub-and-spoke model, maar het is niet de reden. KLM wil gewoon groot zijn en vaak vliegen. Het klopt dat directe vluchten naar Nairobi of Växjö niet zouden blijven bestaan zonder hub-and-spoke. Alleen, als jij een gewone ondernemer bent die wat zakenkansen in Nairobi wilt onderzoeken of je wilt op vakantie naar Växjö dan is een overstap helemaal niet zo verschrikkelijk.”
Te goed voor Air France
Dat wij KLM zo op een voetstuk plaatsen en het interne superioriteitsgevoel zijn ondertussen schadelijk voor de samenwerking met Air France:
“Ik ging er eerst vanuit dat er een soort machtsstrijd gaande was waarbij beide niet wilden samenwerken. Maar toen ik mensen vroeg waar KLM nou echt is tegengewerkt door Air France kwam er heel weinig terug. De realiteit is juist dat KLM aantoonbaar profiteert van de samenwerking. Zonder waren ze gewoon ten onder gegaan.”
Wat ook niet meehelpt is de nationalistische dimensie:
“Ik denk dat de KLM een uitvergroting is van de tijdsgeest. In de periode dat we in Europa lekker veel gaan samenwerken vliegt de KLM daarop mee. Dan zie je in Europa een nieuw soort nationalisme de kop op steken en dat vind je dan ineens ook bij de KLM terug. Nederlanders en Fransen botsen dan hard.”
Honderd airbussen
Nu het ‘laat-ons-geld-verdienden’-argument moeilijk vol te houden is, blijft er eigenlijk maar één analyse over:
“Het gaat erom dat we omstandigheden hebben gecreëerd waarin de luchtvaart spotgoedkoop is geworden met een veel te grote bijdrage aan de opwarming van de aarde als gevolg.”
“Het effect op het klimaat is enorm en nog groter dan je op basis van de CO2-uitstoot zou verwachten. Nog belangrijker is dat er geen technologische oplossing in het vooruitzicht ligt. Ik zat er vannacht nog over na te denken: binnen het debat over de energietransitie vechten ze elkaar inmiddels de tent uit over de voor- en nadelen van bijvoorbeeld biomassa of kernenergie. Door de oogharen bezien zijn er meerdere routes, waar de argumenten gaan over kosteneffectiviteit. In de luchtvaart zijn er niet meerdere opties, er zijn helemaal geen opties. Het is nog onzeker of vliegen op waterstof überhaupt mogelijk is en elektrische toestellen zijn net de laboratoriumfase voorbij.”
“Zelfs als er een of andere Einstein opstaat die precies heeft uitgevogeld hoe het toch kan, dan kan KLM niet ineens op iets nieuws overstappen. De KLM heeft net nog honderd nieuwe airbussen gekocht en die krengen zijn zo ongelooflijk duur, zomaar honderd miljoen euro, dat die dingen in dertig, veertig jaar moeten worden afgeschreven.”
Lekker goedkoop tanken
We kennen allemaal het weglekargument: als je in Nederland bijvoorbeeld een kerosinebelasting invoert gaat men gewoon ergens anders tanken. Toch moet er iets gebeuren:
“Ik ben het er helemaal mee eens dat een globale belasting uiteindelijk het beste zou zijn om iets aan klimaatverandering te doen, maar we hebben de tijd niet om daarop te wachten. Ik denk ook niet dat je weglekeffecten moet overdrijven. Een vliegtuig gaat echt niet opeens een omweg maken via Wit-Rusland om dáár te tanken.
Daarnaast denk ik dat Nederland het aan zijn status verplicht is om hier een leidende positie in te nemen en niet een afwachtende. We hebben in de hele groei van de luchtvaart een leidende rol gespeeld, dan vind ik ook dat we nu de leiding moeten nemen. Het liefst met de landen om ons heen en volgens mij willen Duitsland en Frankrijk best wel meedoen. Maar het belangrijkste is dat we beginnen.”
Europese samenwerking
In 1944 was er het idee vanuit Australië en Nieuw-Zeeland om één wereldwijde luchtvaartmaatschappij te beginnen. Ook nu is meer internationale samenwerking het overwegen waard:
“Laat Air France-KLM maar fuseren met Lufthansa. Dat zie ik wel voor me, dan sla je al dat nationalisme onder de Europese luchtvaart uit. Ik denk dat nationalisme de Europese luchtvaart en de verduurzaming ervan enorm in de weg zit.”
Geaccepteerde teruggang
Mensen willen altijd meer en beter, de boodschap dat we minder zouden moeten vliegen is lastig te verteren. De geschiedenis van de luchtvaart kent één ander opvallend voorbeeld van expliciete ‘teruggang’, vandaag de dag is het niet meer mogelijk om binnen drie uur naar New York te vliegen:
“Bij de concordes speelden twee dingen. Ten eerste waren ze zelfs met enorm hoge ticketprijzen totaal niet economisch te exploiteren. Er gingen echt miljarden naartoe en op een gegeven moment was dat niet meer vol te houden. Toen daar een veiligheidsissue bijkwam - bij Parijs viel een concorde uit de lucht en kwamen alle passagiers om - was dat de doodsteek”
Als je het vliegverkeer van vandaag de dag ontdoet van de spaghetti aan directe en indirecte overheidssteun wordt ook de economische zinloosheid van een groot aantal ‘normale’ vluchten evident. Het veiligheidsissue dat vliegen nu in zich draagt - klimaatverandering - is nu misschien abstracter, maar daardoor niet minder belangrijk.
Dat betekent niet dat het leuk of makkelijk is om minder te gaan vliegen, ook niet voor mij. Misschien helpt het te realiseren dat een retourticket naar Barcelona qua CO2-uitstoot gelijk staat aan vijf dagen non-stop onder de warme douche staan. En nee, je vlucht ‘compenseren’ voor nog geen twee euro is niet voldoende.
Een dappere minister
Schrijven is schrappen en als ik Joosten vraag naar een dierbare passage die het boek niet gehaald heeft noemt hij Max Steenberghe. Steenberghe was delegatieleider toen in 1944 het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart in Chicago werd gesloten, maar misschien nog wel interessanter was Steenberghes houding eerder in de oorlog. Hij weigerde als toenmalig minister naar Engeland te vluchten. Pas toen hij zelf had geregeld de macht officieel over te dragen aan de Nederlandse Commandant der Strijdkrachten vertrok hij. De “correcte katholiek” was überhaupt niet bang om alleen te staan er verliet tweemaal een kabinet toen hij zich niet kon vereenzelvigen met het beleid. Het is te hopen dat ook nu dappere politici opstaan die de Blauwe Zwaan recht in de ogen durven te kijken. Bestuurders die verder kijken dan de vriendelijke stewardess en willen werken aan een bestendige toekomst.
Substacker van de week
Als ik denk aan de economische elite van Nederland denk ik aan grijze mannen in pakken, het old boys network, commissariaten en rijke babyboomers. Tegelijkertijd ziet mede-substacker en NRC-journalist Jonas Kooyman een nieuwe elite van een andere snit ontstaan. Co-founder en CEO is het nieuwe voorzitter van de raad van bestuur en een welvaartsbuikje is ingeruild voor een plantbased sixpack. Jonas helpt met zijn nieuwsbrief De Havermelkelite meer dan 6400 lezers de tijdsgeest beter te begrijpen en is deze week te gast in Lehman Sisters om de haver-elitaire mens als economisch wezen te duiden.
Als je bij een marketingbureau zou werken en je zou ‘de havermelkelite’ in kaart moeten brengen om een campagne naar ze te modelleren, hoe zou je ze omschrijven?
De havermelkelite is mijn vertaling van de term ‘the aspirational class’, die de Amerikaanse hoogleraar Elizabeth Currid-Halkett heeft gemunt. De havermelkelite bestaat uit creatieve yuppen in de grote stad. Hun status ontlenen ze niet per se aan spullen (al staat een VanMoof-fiets natuurlijk erg goed) maar vooral aan hun bewuste manier van consumeren. Ze doen hun boodschappen bij de Marqt, al dan niet veganistisch, lezen kwaliteitskranten, zijn op de hoogte van de laatste podcasts en zijn tot op het obsessieve bezig met wat ze eten en drinken – havermelk, zuurdesembrood en natuurwijn. Smaak en cultureel kapitaal zijn je toegangskaartje tot deze elite: wat je eet, drinkt, leest, kijkt en luistert is wie je bent.
Waar werkt de havermelkelite?
Het gekke is dat je binnen deze groep grote inkomensverschillen hebt: je wordt namelijk lid aan de hand van je culturele kapitaal, je smaak. Je kunt dus zowel barista zijn als creatief zzp’er, of een consultant met een topsalaris. Tijdens een etentje kun je over dezelfde onderwerpen praten, omdat je dezelfde kranten en boeken leest en podcasts luistert.
Als iemand van de havermelkelite een nieuwe werknemer moet aannemen waar let die dan op?
Ik denk dat er wel een blik wordt geworpen op de sociale media van deze persoon: is dit iemand die op dezelfde golflengte zit?
Welke rol speelt geld in de levens van de havermelkelite?
Hoewel er binnen deze groep wordt neergekeken op het materialisme zoals je dat in de jaren ’80 en ’90 had, speelt geld een grote rol: het is nou eenmaal erg duur geworden om in de stad te blijven wonen. Ik denk dat bij een deel van deze 'elite' de angst voor sociale daling een grote rol speelt. Juist omdat het zo duur is geworden, wil je niet buiten de boot vallen - dus overcompenseer je door volop mee te doen aan dit stedelijke leven, door middel van sportklasjes, reizen, etentjes en je interieur.
Hoe productief is de havermelkelite?
Al jarenlang is er bij stedelijke yuppen een obsessie met optimalisatie, waarbij ze allerhande apps gebruiken. Wat ik interessant vind is een recente tegenbeweging, vooral vanuit generatie Z – de begin-twintigers van nu. Een deel van hen heeft een antikapitalistische houding. Ze zeggen: werk is niet alles in het leven. Ze weigeren om mee te doen aan de ratrace.
Hoe kijkt de havermelkelite naar de vastgoedmarkt?
Huilend, net als iedereen. Op een feestje moet je niet vertellen dat je huisjesmelker bent.
Wat wil de havermelkelite graag hebben, maar is (nog) nergens te koop?
Alles van de Californische supermarkt Erewhon! Meer havermelkelite dan dit krijg je het niet. Deze wellness-achtige supermarkt heeft een cultstatus vanwege de bizar hoge prijzen en beroemdheden die hier komen winkelen. Kokoswater van een euro of vijftien per flesje is het op een-na bestverkochte product.
Zit de havermelkelite al in NFTs?
Oeh, interessante vraag! Als ik naar mijn omgeving kijk ken ik weinig mensen die hier actief in zijn. Als je uitzoomt van de havermelkelite en meer naar ‘alle’ yuppen kijkt, dus ook de Zuidas-types en de nieuwe rijken, dan zie je vast veel mensen die in NFTs en crypto zitten.
Random Picks
Samantha Marin is een schrijver, redacteur en talentenscout voor BanklessDAO. Het open karakter van een Decentralized Autonomous Organization sprak haar direct aan: de DAO is agnostisch voor wat betreft leeftijd, ervaring en achtergrond - alles wat je moet doen is goed werk afleveren. De toekomst van werk is een stukje van de organisatie waar je voor werkt bezitten en de toekomst is async en remote. Samantha: “I’m obsessed with DAOs and can’t imagine working any other way.” Lees het interview via Business of Business.
Klaus Schwab is de oprichter van het World Economic Forum. TIME vroeg hem wat hij gaat doen aan het gebrek aan vertrouwen onder stakeholders die niet aan tafel zitten in Davos. Het antwoord: meer transparantie - bijna alle sessies zijn online toegankelijk voor publiek - en speciale aandacht voor het betrekken van de jeugd. Lees het korte interview hier.
Tot volgende week!